相信大家对于高速公路收费站排着长长的车队的情景都不陌生，这种情况的发行不是一时一地的，而是一个普遍的现象，那么，造成这种现象的原因是什么呢？
现在我国高速公路收费方式主要分为三种，人工收费，半自动收费，电子不停车收费。其中，人工收费为现阶段最为主要的收费方式，也正是因为这种收费方式导致了上述情况的发生。
每辆车从收费站驶过，停车、缴费、启动，这个过程虽然不算漫长，只是需要十几秒左右的时间，这点时间对于一辆车来说不算什么，但是很多车辆的时间累计起来就是一个很可观的数字，这无疑大大影响了效率，对于高速公路的通畅产生了极大的影响，引起交通阻塞，甚至造成严重的经济损失。
而半自动收费相比之下就要进步很多了，车辆行驶过收费站的时候，只需要将事先准备好的非接触IC缴费卡在收费站的读卡器上一刷，便可以成功缴费，大大减少了所需时间，对于收费站的拥堵起到了一定程度上的缓解作用。但是，显然人工收费和半自动收费都是无法满足高速公路收费高效率的要求的，所以，电子不停车收费越来越被人们所关注。
现阶段发展状况
高速公路收费问题不仅仅困扰着中国，为了解决这一问题，很多国家都在积极开发不停车电子收费系统，并有很多国家已进入实用阶段。欧、美、日等发达国家和地区已在一些高速公路上安装了不停车电子收费系统，车辆通过收费站的最高时速甚至可达200公里/小时，有效地缓解了由于停车收费而造成的交通堵塞状况。实践证明，采用不停车电子收费系统不仅能够从根本上解决因手工收费过程缓慢而造成的交通堵塞，而且能够减少收费成本，杜绝征费过程中产生的营私舞弊现象，以及减少车辆油耗，减轻空气污染，从而产生显著的社会、经济效益。
目前，除日本外，其它国家普遍采用的电子收费技术方案，大都是单片式ETC系统。这对于以开放式收费为主，经济发达，ETC车辆的比率相对较高的应用环境来讲是非常适合的。而日本的双片式车载电子标签系统，采用的是双天线，是在全国所有收费站上建立ETC入/出口车道，即ETC构成一个独立运行的封闭式网络，投资很高，ETC电子标签及IC卡发行模式复杂。
但是，国际上现有的ETC技术方案及运营模式并不适合我国区域经济发展不平衡条件下的联网收费新形势的要求。要在我国成功地推动ETC收费应用，需要在方案上予以突破。
为此，国家智能交通系统工程技术研究中心开创性地提出了“双界面CPU卡＋两片式电子标签”的组合式联网收费技术方案，实现了人工半自动付费方式和电子不停车收费方式的结合，从很大程度解决了大规模路网内电子不停车收费系统实施所面临的上述问题。另外，采用高安全性的预付卡开展公路收费的电子支付业务是必然的发展趋势，组合式联网电子收费方案使IC卡支付技术和电子不停车收费技术紧密结合并兼容互补也顺应了这一要求。
国内应用情况，粤通卡先人一步
国内很多地方早在几年之前就开始了电子不停车收费的试点工作，但是，所取得的效果却不是很理想。
1999年，山东、四川率先提出全省联网收费，伴随着众多主线收费站的拆除，我国公路收费系统从各路段独立收费的状态步入了联网统一收费、通行费多业主拆分的时代。到2003年，联网收费初具规模的省市有山东、江苏、浙江、四川、重庆、湖南等。还在实施中的省市有北京、广东、内蒙、河北、安徽、黑龙江等。
就现在国内电子不停车收费的状况来看，粤通卡可以说是十分成功的一个例子。粤通卡的使用已经遍布整个广东省，为广东地区的高速公路收费体系贡献出了巨大的力量。粤通卡是半自动收费和不停车收费的结合，单独使用粤通卡，可以实现半自动收费，车辆驶过收费站，可以持粤通卡刷卡缴费，整个过程只需要5-6秒钟，而原始的人工收费则要20-30秒钟，在车辆上面加上电子标签，采用粤通卡和电子标签结合的方式便可以实现电子不停车收费，车辆可以以30公里/小时的速度通过收费站，整个过程更是不到1秒钟，这大大的提高了收费站的效率，很大程度上解决了车辆堵塞问题，节省了时间和资源。粤通卡可以说是目前国内的一个典型应用，值得其它地区去学习。
推广过程并非一帆风顺
虽然前景被广泛看好，但是，其在中国的发展却并不是一帆风顺。可以说，在电子不停车收费的推广过程中，上海是走在了前面的，但也是最先受到了失败的打击。上海城建集团从1999年开始研制不停车收费系统，经国家交通部选定，该项目被确定为国家经贸委的“国家技术创新与产业化专案”示范工程。ETC的优点显而易见，但令专家始料不及的是，社会对新技术并不“领情”，虽然３年来推广、推荐活动不少，可至今在上海的高速公路收费站上仍是白纸一张，就连当初安装在虹桥机场收费口的系统，也早已成了聋子的耳朵，同样的情况并非仅仅出现在上海，而是国内普遍存在的问题。
同样的问题也不仅仅出现在中国，日本在推行ETC收费的过程中就因为没有对市场做充分地调查和分析，对经济承受力做了过于乐观的估计，以致所推出ETC产品的技术体制及由此而形成的双片式电子标签的技术标准造成产品价格居高不下（250至340美元）。该系统推出后受到市场的冷遇，主动安装电子标签的车辆数大大低于管理者的预期，以致原本紧张的道路资源更是雪上加霜———由于一定比例的道路资源要作为ETC专用车道，而装卡的车辆太少造成ETC车道的利用率极低，原来并不宽裕的人工收费车道的塞车现象更为严重。
由此可见，即使日本这样一个经济发达国家，由于管理部门对适用的ETC技术体制研究得不透彻，推行的产品与系统连购买力很强的日本国民也不能承受。因此，仅有良好的愿望而没有作深入细致的调查研究，最终要受市场调节规律的约束，决策的失误会让自己背上高科技包袱。所以，电子不停车收费系统固然是很好的，但是还是要根据具体情况而行，切忌盲目。
前景虽好，但需缓步而行
近年来，中国的经济蓬勃发展，这样直接导致了车辆的大幅度增多，所以在高速公路、大桥等收费站的车辆排队堵塞情况也就更加严重，所以在中国来说，对于ETC系统的需求甚至要高于国外，收费站车辆的堵塞所浪费的不仅仅是时间，更加浪费了大量的资源，同时造成了严重的污染，可以说，电子不停车收费系统的应用势在必行，也是未来的一个发展方向。
但是，我国是一个发展中国家，高速公路建设起步较晚，基础设施薄弱，区域经济发展与市场需求，以及车辆用户消费能力极不平衡，规模化推行联网ETC系统的物质基础与市场条件仍未具备。从国外ETC应用现状来看，大多以区域联网为主，国家联网仅局限于国土面积较小、资讯业发达的欧洲部分国家以及新加坡等城市国家。我国地域辽阔，与公路联网ETC系统息息相关的全国性金融结算联网信用体系、计算数据通讯传输网络以及市场服务机制等配套基础条件不完善。因此，我国需要一个长期的、严谨的认证过程来形成联网ETC的标准，而不能脱离实情、国情，照搬国外标准并匆忙加以推行，否则将不仅起不到规范市场的作用，反而会导致宝贵的公路信息化建设资金投入与产出严重失衡、资产流失。
中国有着广大的市场，迫切的需求，可以预见，电子不停车收费在中国的前景将是十分美妙的，但是，这是需要一个过程的，切忌急功近利，欲速则不达，参照国内的情况，发展适合我们国内使用的ETC系统是当务之急。